Zadeklarowany przez konsorcjum Škoda termin przeprowadzenia generalnego remontu (P5) nowych pociągów dla warszawskiego metra wynosi 45,71 roku.
Taki okres wydaje się niespotykanym w sektorze transportu kolejowego
– powiedział PAP dr. hab. inż. Marek Jabłoński, wykładowca akademicki w Wyższej Szkole Bankowej w Poznaniu.
Ekspert dodał, że tak długi czas „może rodzić ryzyka związane z bezpieczną eksploatacją w cyklu istnienia (użytkowania) systemu technicznego jakim jest pojazd kolejowy”.
W polskich przepisach wyróżnia się pięć poziomów utrzymania pociągów: P1–P5, z czego: P1–P3 to przeglądy, a P4 i P5 to naprawy.
Poziom P5 obejmuje czynności mające na celu podniesienie standardu pojazdu kolejowego lub jego odnowienie wykonywane w wyspecjalizowanych zakładach lub u producenta. Obejmuje: demontaż zespołów i podzespołów z pojazdów kolejowych i ich wymianę na nowe lub zregenerowanie oraz modyfikację nadwozi pojazdów kolejowych i układów biegowych
– wyjaśnił Jabłoński. Oznacza to, że wszystkie części pojazdu muszą być doprowadzone do „parametrów konstrukcyjnych”.
Konsorcjum Škoda określiło termin wykonania przeglądu P5 na 4 800 000 km, co dało 45,71 roku.
Jak zaznaczył Jabłoński, „taki okres wydaje się niespotykanym w sektorze transportu kolejowego, co może rodzić ryzyka związane z bezpieczną eksploatacją w cyklu istnienia (użytkowania) systemu technicznego jakim jest pojazd kolejowy”.
Ten sam problem poruszyły w swoich odwołaniach firmy Stadler i Alstom, które brały udział w przetargu na budowę pociągów dla stołecznego metra. „Przy obecnym poziomie techniki, jakim dysponują producenci taboru kolejowego, nie jest możliwe zbudowanie pojazdu metra, który utrzymywany według cyklu podawanego przez Konsorcjum Škoda, spełnił europejskie przepisy i standardy gwarantujące bezpieczeństwo przewozów. Z samego porównania okresów i przebiegów przewidywanych przez innych uznanych producentów pojazdów i zaoferowanych w tym postępowaniu wynika, że cykl utrzymania zaoferowany przez Konsorcjum Škoda znacznie odbiega od ustalonych w tym zakresie sektorowych standardów” – twierdził Stadler podczas postępowania prowadzonego przez Krajową Izbę Odwoławczą.
W uzasadnienie wyroku KIO, który odrzucił odwołania czytamy „jak wynika z opinii biegłego sądowego złożonej w prawie, choć na pierwszy rzut oka dane w ofercie Konsorcjum Škoda mogą wydawać się nieprawdopodobne i nieuzasadnione poziomem technicznym zastosowanych podzespołów do konstrukcji pojazdu, to teoretycznie zadeklarowane parametry są możliwe do osiągnięcia pod warunkiem umiejętnego rozdziału czynności utrzymania oraz wymian i napraw podzespołów na poszczególne poziomy utrzymania z tendencją realizacji większego zakresu czynności na niższych poziomach utrzymania”.
Według Rozporządzenia Ministra Infrastruktury, planowe wymiany podzespołów są możliwe już od poziomu trzeciego, co powoduje, iż zaplanowanie wymian podzespołów, które osiągnęły graniczne parametry eksploatacji może odbyć się wcześniej niż deklarowany termin realizacji poziomu piątego. Zdaniem biegłego, nie jest to niezgodne z RMI, oznaczać będzie jednak zwiększony zakres prac przy niższych poziomach utrzymania, dłuższe wyłączenia na czas wykonania przeglądu i niższą dostępność pojazdów w eksploatacji. Zamawiający jednak nie limitował maksymalnego czasu realizacji danego poziomu utrzymania, w związku z powyższym taka koncepcja cyklu przeglądowo–naprawczego nie jest niezgodna z wymogami.
Biegły pytany przez Izbę, czy okresy i przebiegi zaoferowane przez wykonawców wskazują na zagrożenie dla bezpieczeństwa, zaprzeczył. Wskazał, iż nawet biorąc pod uwagę tak znaczne wydłużenie cyklu, jakie oferuje Škoda, to nie można jednoznacznie określić, że którakolwiek oferta zagraża bezpieczeństwu w ruchu.
PAP/AS
