W ciągu 10 lat Niemcy chcą zelektryfikować ponad 30 proc. przewozów ciężarówkami. Najszybciej mogą to zrobić sięgając po odświeżoną technologię z XIX wieku. Szacują, że już dziś na ok. 4000 km autostrad opłacalne będzie rozciągnięcie trakcji elektrycznej dla hybrydowych tirów. Pomysł konsorcjum, w skład którego obok Siemensa wchodzi m.in. grupa Volkswagena (Scania) jest prosty. Nad większością dróg najczęściej wykorzystywanych do transportu towarów trzeba zbudować trakcję elektryczną.
Korzystające z niej ciągniki siodłowe z naczepami (zwane potocznie tirami), zamiast spalać 35-40 litrów oleju napędowego na każde 100 km, będą zużywać 130-150 kWh energii elektrycznej, w coraz większej mierze produkowanej z odnawialnych źródeł energii – choćby tej pochodzącej z elektrowni słonecznej Templin.
Tam gdzie trakcji nie można lub nie ma sensu budować – np. pod niskimi wiaduktami, czy na rozjazdach – ciężarówki skorzystają z energii zgromadzonej w niedużych akumulatorach (o pojemności rzędu 16 kWh, która wystarczy na ok. 10 km jazdy). Natomiast poza zelektryfikowanymi drogami tiry przejdą na silnik napędzany olejem napędowym, gazem ziemnym (CNG, LNG) lub biometanem czy wodorem. Siemens ze Scanią testują już większość z tych rozwiązań.
Kierowcy lubią prąd
– Pantograf możemy podłączać i rozłączać z trakcją podczas jazdy. Komputer pokazuje nam, czy jedziemy w tej chwili w odpowiednim pasie drogi – tłumaczy podczas testowego przejazdu zelektryfikowaną ciężarówką Grzegorz Artomski, menadżer projektu. – Kierowca drugiego trucka mówi, że dużo lepiej jeździ mu się na silniku elektrycznym. Mniej wibracji, hałasu i truck ma odczuwalnie więcej mocy przy podjeżdżaniu pod górę – dodaje.
Hasso Georg Gruenjes przekonuje, że to dziś najlepsze z rozwiązań, które realnie rzecz biorąc może zelektryfikować transport w ciągu najbliższych lat. – Budowa sieci nie utrudnia ruchu. Podpory i stacje transformatorowe stawiamy poza pasami ruchu. Rozciąganie sieci można prowadzić nocami. Jeżeli w przyszłości uda nam się skonstruować bardzo lekkie, bardzo pojemne, bardzo trwałe i bardzo tanie baterie, dzięki którym budowa ciężarówek wyłącznie akumulatorowych będzie mieć sens, wówczas całą tę trakcję można łatwo zdemontować – dodaje.
2 mln euro za kilometr
1 km autostrady kosztuje 10 mln euro, a wyposażenie jej w trakcję to wydatek rzędu 2 mln euro. Menedżer Siemensa wylicza, że średnie koszty budowy autostrad w Niemczech wynoszą ok. 10 mln euro za 1 km. Natomiast dobudowa trakcji do nowych lub istniejących autostrad będzie kosztować ok. 2-2,5 mln euro za 1 km (w obu kierunkach). Spółka rozmawia już z potencjalnymi klientami, którzy są zainteresowani elektryfikacją niedużych odcinków, na których przewożą towary i półprodukty, ale konsorcjum eHighway liczy, że elektryfikacja niemieckich dróg będzie realizowana z pieniędzy publicznych, podobnie jak same drogi. Tylko wówczas jest szansa na szybką elektryfikację dużej części transportu. Konsorcjum eHighway wylicza, że zelektryfikowanie 4 tys. km autostrad pochłonęłoby zaledwie 11 proc. rocznych opłat uiszczanych przez ciężarówki.
Konsorcjum wylicza, że większość emisji z transportu kołowego w Niemczech generowana jest właśnie na sieci autostrad, liczącej nieco ponad 12 tys. km. (spośród ponad 600 tys. km wszystkich dróg w Niemczech). Z tego 60 proc. tonokilometrów realizowanych jest jedynie na owych 4 tys. km najbardziej obleganych autostradach i to te odcinki opłacałoby się już dzisiaj zelektryfikować. W niemal 90 proc. przypadków ciężarówki po zjechaniu z nich pokonują maksymalnie 50 km. Tylko te odcinki wymagałyby wobec tego wykorzystania silników spalinowych albo ogniw paliwowych.
Dalekobieżne trolejbusy
W przyszłości podobnie działać mogłyby autobusy dalekobieżne, które także trudno zelektryfikować, co potwierdziły niedawne próby Flixbusa z elektrycznymi autokarami z Chin. Z nieoficjalnych informacji WysokieNapieice.pl wynika, że po tej porażce Flixbus rozmawia dziś z konsorcjum eHighway, o wykorzystaniu sieci pantografów. Niemiecki przewoźnik ma bowiem ambitny plan redukcji swoich emisji CO2 do zera do końca 2030 roku.
W sumie projekt eHigway jest już rozwijany od 10 lat. Dziś testowana jest już trzecia generacja ciężarówek i pantografów. Oprócz podberlińskiego toru testowego technologia została już przetestowana na trzech odcinkach testowych liczących po ok. 5 km w Niemczech, USA i Szwecji. W przyszłym roku ruszy kolejny 3-letni pilotaż w Badenii-Wirtembergii. W ciągu kilku lat okaże się zatem, czy projekt eHigway rozwinie skrzydła, czy skończy jak Burian.
źródło: liderzyinnowacyjnosci.com