4,K

Przemęczeni i słabo zarabiający kierowcy. Wieczne braki kadrowe. Presja przełożonych. Kolesiostwo i nierówne, dyskryminujące traktowanie – tak wyglądają kulisy funkcjonowania komunikacji autobusowej w Warszawie. Pytanie nie CZY, tylko KIEDY powtórzy się tragedia podobna do tej, jaka miała miejsce na Moście Grota-Roweckiego.

Tragedia

Rozpędzony autobus uderza w barierkę i spada z wiaduktu przy moście. Kierowca praktycznie nie hamował. Na amatorskich nagraniach widać jak autobus w zasadzie płynnie spada w dół. Ginie jedna osoba, 20 innych jest ciężko rannych. Przy tej skali zniszczeń to prawdziwy cud, że ofiar nie było więcej. Kozłem ofiarnym zostaje kierowca. W jego kabinie znaleziono worek z amfetaminą, badania z krwi potwierdzają przypuszczenia, że prowadził pod wpływem narkotyków. Władze Warszawy w trybie ekspresowym przybywają na miejsce tragedii, robią konferencję i zapewniają, że wszystko, poza ofiarami, jest w zasadzie w porządku. Oczywiście nikomu nie przyszło na myśl, że autobus jeździ na CNG . Więc gdyby doszło do rozszczelnienia instalacji mogłoby dojść do potężnej eksplozji. Jak wygląda taka eksplozja można zobaczyć na tym materiale wideo

Mimo to, urzędnicy zapewniali swoimi jedwabnymi wypowiedziami o panowaniu nad sytuacją. Kierowca, chociaż młody, to miał certyfikaty ZTM, które podobno potwierdzały jego wysokie kwalifikacje. To dopiero początek historii. Zapraszam was drodzy czytelnicy do poznania kulis pracy kierowców miejskich autobusów w Warszawie .

To nie miało prawa się wydarzyć, ale się wydarzyło

Kierowcy z którymi udało nam się porozmawiać nie pozostawiają suchej nitki na Tomaszu U., który doprowadził do olbrzymiej tragedii. Twierdzą, że to czarna owca, która może się pojawić w każdym środowisku.

„Nikt poważny nie zrobiłby takiej rzeczy. Mamy rodziny i przyjaciół którzy poruszają się komunikacją. Pracujemy w świadomości ogromnej odpowiedzialności, którą ponosimy. Zdrowie i bezpieczeństwo pasażerów jest dla nas ważniejsze niż nasze własne.”

– mówi pan Bartosz[1], z którym udało nam się porozmawiać. I dodaje:

„Nikt z nas nie przychodzi do tej pracy, żeby naćpać się i zabijać ludzi. Tamtego dnia wielu pasażerów nas tak traktowało”.

Nasz drugi rozmówca Robert twierdzi, że alkohol lub narkotyki praktycznie nie występują wśród kierowców. Nie mają zwyczajnie czasu na takie używki w pracy. Po dłuższej rozmowie z nami oskarżenia wobec kierowcy, który spowodował wypadek na moście Grota -Roweckiego z czasem przekształcają się w oskarżenia wobec organizacji pracy w zakładach przewoźników.

Jak zbudowana jest komunikacja autobusowa w Warszawie

Zacznijmy od tego, że to, iż autobus ma żółto-czerwone barwy nie oznacza, że jest autobusem należącym do miejskiego przewoźnika jakim jest MZA. W Warszawie usługi przewozowe świadczy kilka podmiotów w tym także miejskie MZA oraz niemiecka Arriva. Sytuacja kierowców, chociaż mają takie same obowiązki kształtuje się różnie w zależności od tego, u którego pracownika pracują. Najlepsza jest w MZA, gdzie sprawne związki zawodowe pilnują aby miejska spółka trzymała standardy. Nie będę mówić o tym jakie miejsce w rankingu zajmuje Arriva, zdanie wyrobi sobie każdy czytelnik sam.

Każdy kierowca chce raczej pracować w MZA. Kto tam się nie dostanie szuka pracy u innych przewoźników. I tu pojawia się min. Arriva. Robert, który pracował u tego przewoźnika opisał nam procedurę zatrudniania kierowców w Arrivie. Jego zdaniem to była tylko formalność.

„Najpierw zaproszono mnie na rozmowę do biura, gdzie złożyłem dokumenty. Po kilku, może kilkunastu dniach zostałem skierowany na test ZTM celem uzyskania certyfikatu. I to tyle. Patron przejechał się ze mną raz i zacząłem jeździć. ”

Arriva z otwartymi rękoma przyjmuje każdego chętnego do pracy. Dlaczego? Otóż powód jest prosty – mało płaci. Robert pracując na cały etat zarabiał na rękę 2,5 tys. złotych. W Warszawie to pensja głodowa, za którą nie można przeżyć, a co dopiero wyżywić rodzinę.

„Jako kierowca turystyczny zarabiałem naprawdę dobrze. Co prawda nie było mnie w domu, ale pensja około 10 tys. złotych miesięcznie pozwalała wyżywić rodzinę i zaplanować przyszłość. Ja jeździłem, a żona zajmowała się dziećmi, które tak naprawdę nie wiem kiedy urosły. Gdy poszedłem jeździć jako kierowca miejskiego autobusu i zobaczyłem swoją pierwszą wypłatę poczułem się jakby ktoś walną mnie pięścią w twarz. Od razu zacząłem szukać innych ofert pracy”.

Czym jest certyfikat ZTM?

Władze miasta zaraz po tragedii jaka rozegrała się na moście Grota-Roweckiego zapewniały, że kierowca miał certyfikat ZTM i to miało potwierdzać jego odpowiednie przygotowanie. Spytaliśmy o to jednego  naszych rozmówców.

„Wybuchłem śmiechem, kiedy zobaczyłem jak Gałecka (rzeczniczka stołecznego ratusza – przypis red.) opowiada o certyfikacie ZTM. Osobiście nie znam nikogo, kto by go nie dostał. Procedura jego uzyskania wygląda tak, że dostajemy materiały, z których na pamięć mamy się nauczyć np. ceny biletów. Potem jest test wielokrotnego wyboru z 24 pytaniami. Można popełnić 3 błędy. I to tyle. Żadna wyższa szkoła jazdy. Formalność która jest do wypełnienia i raczej nikomu nie sprawia błędów.”.

Ale to nie wszystko… Certyfikat jest na tyle „ważny”, że według naszych informacji w czasie pandemii koronawirusa, przy brakach kadrowych wielu kierowców jeździło zwyczajnie bez niego.

Kierowcy muszą dorabiać

I tu dotykamy bardzo ważnego problemu. W odbiorze społecznym kierowca autobusu to osoba, która bardzo dużo zarabia. Zarobki 5 tys. złotych netto to ma być podstawa. Nic bardziej mylnego. W komunikacji obowiązują różne stawki zaszeregowania. Pracodawcy mają swobodę w kształtowaniu wynagrodzenia kierowców, chociaż ZTM i miasto oczekuje tego samego od kierowcy MZA czy Arrivy. Młody stażem w firmie kierowca, tak jak Robert może liczyć na pensję 2,5 tys. złotych netto.

 

 

„To stawka mniejsza niż zarabia się w Biedronce. Odpowiedzialność za pasażerów jest olbrzymia. To nie mąka czy ziemniaki. A zarabiamy gorzej”.

Są kierowcy, których to satysfakcjonuje. Zaliczyć do nich można np. emerytów dorabiających do pensji. Jest jeszcze kategoria młodych kierowców, którzy zdecydowali się wziąć udział w akademii Arrivy. Na czym ona polega? Jeśli jesteś młodą osobą i nie stać Cię na kurs prawa jazdy – Arriva płaci za Ciebie. Oczywiście koszty odpracowujesz – co wcale nie jest złe – ale pensje są tu jeszcze mniejsze, niż to co zarabiał Robert.

Zarabiając w Warszawie 2,5 tys. złotych i mając na utrzymaniu rodzinę, trzeba myśleć co dalej. Rozwiązaniem często stosowanym przez kierowców jest dorabianie na drugim etacie. Ktoś powie no ale przecież przepisy ustawy regulują czas pracy kierowców… Tak, ale dotyczą one pracy jako kierowcy, a nie jako ochroniarza czy sprzedawcy. Po zmianie w miejskich autobusie kierowca może iść do pracy jako ochroniarz, stróż czy właśnie do Biedronki – o ile jego organizm to wytrzyma. Oczywiście niby wszystko zgodnie z prawem, ale czy chciałbyś, aby operował Cię lekarz który nie ma odpowiedniego czasu na sen czy wypoczynek? Czym tak naprawdę różni się kierowca który pracuje 14-16 godzin – kilka dni pod rząd, od kierowcy który jest pijany lub zażył amfetaminę?  Oczywiście to nie cały obraz sytuacji, bo zdarzają się przypadki łamania ograniczeń czasu pracy kierowców w miejskich autobusach.

Brak kontroli krzyżowych

Każdy z naszych rozmówców wskazał co najmniej jeden znany mu przypadek, gdzie kierowca autobusu dorabiał jako… kierowca, czyli łamał przepisy czasu pracy (i nie mówimy tu tylko o przewoźniku u którego pracował Tomasz U – sprawca wypadku z Mostu Grota-Roweckiego). Jak to możliwe? Odpowiedź jest banalna: brakuje jednolitego systemu kontroli kierowców. Przewoźnicy nie wiedzą co dzieje się u ich konkurencji. ZTM nie przeprowadza też takich kontroli. Zdaniem pana Roberta ZTM, jeżeli coś kontroluje, to rozkłady jazdy na przystankach i wypełnianie ich przez przewoźników. Nie ma mowy o żadnych kontrolach krzyżowych, które mogłyby dać informacje,  czy ktoś pracuje u dwóch przewoźników z pogwałceniem norm czasu pracy. Bo należy też wspomnieć o sytuacji, w której kierowca pół etatu pracuje u jednego przewoźnika i drugie pół u innego i to nie jest niezgodne z prawem.

 

Ograniczanie zmian i dyskryminacja

Jak już powiedzieliśmy, kierowcy zarabiają różnie, chociaż ich obowiązki pracy są takie same. Arriva czy inny przewoźnik wygrywa przetargi, bo oferuje niższe ceny niż miejski przewoźnik. O ile na autobusach czy paliwie trudno jest oszczędzać, o tyle na kierowcach już można. I tu dochodzimy do paradoksu. Kierowcy zarabiają mało, bo tylko tyle oferują im przewoźnicy, którzy wygrywają przetargi bo płacą swoim pracownikom mało. Rozwiązaniem tej sytuacji mogłaby być regulacja minimalnego wynagrodzenia dla danej grupy zawodowej jaką są kierowcy.

Kolejnym przykładem oszczędzania na kierowcach miejskich autobusów jest likwidacja trzeciej zmiany. Do niedawna autobusy jeździły w systemie trzy zmianowym. Obecnie robią to w systemie dwuzmianowym. Oznacza to, że rzeczywisty czas jazdy kierowcy wydłużył się o pół dawnej zmiany. Pan Bartosz twierdzi, że nie jest to dobre rozwiązanie:

„Przy trzech zmianach naprawdę było czuć pomoc środkowego, który mógł pracować krócej ale i tak bardzo pomagał, łatwiej było utrzymać skupienie na trasie. Teraz trasy naprawdę męczą.”.

Wtóruje mu także Robert, który twierdzi, że zdarzają się dni w których zwyczajnie nie pamięta jak przepracował ostatnią godzinę kursu.

Dlaczego zdecydowano się ograniczyć zmiany. Powody są dwa. Pierwszym jest oczywiście chęć oszczędzenia. Drugim powodem jest mała liczba kierowców, którzy są dostępni na rynku. O ile na ciężarówkę można znaleźć kierowcę o tyle na autobus szanse są marne. To trudna i mało płatna praca w porównaniu do odpowiedzialności jaką ponoszą kierowcy. Aby nie było problemów z obsadzeniem zmian, przewoźnicy przy zgodzie ZTM zmienili trzyzmianowy system pracy na dwuzmianowy system pracy. Czujecie się bezpieczniej?

Kolesiostwo

Kolejny temat szeroki jak rzeka i tak naprawdę powszechny w każdej branży. Kto ma znajomego wysoko lub na odpowiednim stanowisku, może liczyć na wygodne i łatwe trasy. Kto nie ma możliwości dostaje najtrudniejsze, z punktu widzenia kierowcy, linie. I tak obaj zarabiają to samo. Tylko nie mówimy o pracy polegającej na prostych czynnościach manualnych, tylko pracy w której sfrustrowany kierowca nasty raz pod rząd jest skierowany do trudnej trasy, do tego przemęczony i zmartwiony niskimi zarobkami nie jest najwyższym gwarantem  bezpieczeństwa pasażerów.

Szanujmy kierowców

Są zmęczeni, słabo opłacani, a mimo to jeżdżą po Warszawskich drogach. Robili to także w czasie pandemii koronawirusa, narażając siebie oraz swoje rodziny. Gdy w autobusach wyłączono klimatyzacje oni niczym w szklarni pracowali często w temperaturach sięgających 35 stopni Celsjusza.

„Jeździmy dla ludzi, którzy nas często traktują jak prywatnych szoferów. Kiedyś pasażerowie potrafili zwyczajnie się przywitać, to naprawdę było miłe i budowało wzajemne relacje. Teraz częściej nas zwyzywają niż witają.”. – twierdzi Pan Bartosz.

„Po tym strasznym wypadku zaczęto patrzeć na nas podejrzanie, niektórzy pasażerowie nawet nawiązywali w dyskusjach do tego tragicznego wypadku”. – powiedział Pan Robert.

Pamiętajmy o ich codziennym i niezauważalnym wysiłku, i nie wstydźmy się życzyć im miłego dnia lub jako kierowcy ułatwiać  im poruszanie się po drogach.

PL

-Arriva nie odpowiedziała na nasze pytania.

[1] Imiona zostały celowo zmienione