W lipcu media poinformowały, że wpłynęły oferty od chętnych do udziału w przetargu na terminal zbożowy w Porcie Gdynia. Zaskoczenia nie było. W szranki stanęły prawie wszystkie firmy, które zgłosiły się w poprzednim przetargu oraz „wywołana do tablicy” Krajowa Grupa Spożywcza. Przetarg dotyczy zabudowanej nieruchomości gruntowej położonej przy nabrzeżu Indyjskim i nabrzeżu Norweskim oraz przy ul. Indyjskiej i al. Solidarności. Postępowanie zostało ogłoszone w maju i jest już kolejnym w tej sprawie – – informuje https://biznes.trojmiasto.pl/
Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że przetarg ten jest w rzeczywistości fikcją i jest ustawiony pod Krajową Grupą Spożywczą. Tylko czy KGSowi potrzebny jest terminal zbożowy?
Przypomnijmy zatem bieg wydarzeń.
Po nieudanej próbie zakupu Bałtyckiego Terminala Zbożowego w 2020 roku przez Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa oraz po wypowiedzeniu umowy ws. dzierżawy BTZ w kwietniu 2022 roku, Port Gdynia przeprowadził konkurs ofert na dzierżawę krótkoterminową Bałtyckiego Terminalu Zbożowego, przed ogłoszeniem przetargu głównego na 35 lat. Konieczność takiego postępowania zdaniem Zarządu Portu Morskiego Gdynia wynikał z nagłości sprawy (wypowiedzenia umowy przez dotychczasowych dzierżawców), oraz warunków tj. powierzchni 35000 m2 (o 5000 m2 więcej niż w dozwolone trybie bezprzetargowym) i wydatkowania środków europejskich na remont nabrzeża indyjskiego m.in. w celu przyjęcia większych statków. Konkurs wygrała spółka Mondry z Gdańska. Od 1 lipca 2022 Mondry jest dzierżawcą terminala.
We wrześniu 2022 roku Zarząd Morskiego Portu Gdynia Spółka Akcyjna (ZMPG S.A.) ogłosił publiczny ograniczony przetarg na dzierżawę Terminalu Zbożowego na okres 30 lat, którego przeznaczeniem będzie działalność eksploatacyjna, przeładunkowo-składowa w obrocie portowo–morskim ładunków suchych i płynnych pochodzenia roślinnego, z wyłączeniem przeładunku i składowania: ładunków masowych luzem, złomu i innych rodzajów odpadów oraz prowadzenia działalności stoczniowej (budowa, przebudowa, remonty, likwidacja statków i innych obiektów pływających lub ich segmentów/ części). Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w Postępowaniu wraz z ofertą wstępną wyznaczono najpierw na 1 grudnia 2022 a następnie na 31 stycznia 2023 roku. https://www.port.gdynia.pl/przetarg/31-01-2023-r-postepowanie-na-dzierzawe-terminalu-zbozowego/
Wstępne oferty złożyły cztery konsorcja: firma Mondry razem z przedsiębiorstwem Chemirolem oraz Agrolokiem, dystrybutorem płodów rolnych, OT Port Gdynia, czyli firma już zarządzająca jednym z terminali w Gdyni. (OT Logistic SA jest własnością funduszy Equity), Bulk Terminal ze Szczecina (własność podmiotów zagranicznych) który złożył ofertę razem z warszawskimi firmami doradczymi Tapini i Ribera, konsorcjum złożone z gdyńskich firm Speed, Astar i NTA oraz Tridente z Warszawy
https://biznes.trojmiasto.pl/Az-cztery-ofert-na-dzierzawe-gdynskiego-terminalu-n174973.html
W październiku 2022 r. ogłoszono przetarg na dzierżawę nabrzeży po Bałtyckim Terminalu Zbożowym. 17 stycznia 2023 r. ZZR KORONA wystąpił o interwencję do premiera, w związku z informacjami UOKIK i pochodzących od firm handlujących zbożem, że może istnieć bezpośrednie zagrożenie, iż w następstwie przetargu na dzierżawę terminala zbożowego (po byłym Bałtyckim Terminalu Zbożowym), dojdzie do wzmocnienia i zmonopolizowania rynku przez jedną z firm. https://zzrkorona.blogspot.com/2023/01/uniewaznic-przetarg-na-30-letnia.html
30 marca 2023 Ministerstwo Infrastruktury poinformowało Związek, że zarząd Portu Morskiego współpracuje z UOKIKiem, a przetarg na dzierżawę terminala prowadzone jest w sposób zapewniający transparentność i konkurencyjność.
https://zzrkorona.blogspot.com/2023/04/przetarg-na-dzierzawe-btz-ministerstwo.html
8 listopada 2023 r., a więc już po wyborach, zarząd Portu Gdynia zdecydował, że przetarg na dzierżawę Terminalu Zbożowego, którego „przeznaczeniem będzie działalność eksploatacyjna, przeładunkowo-składowa w obrocie portowo–morskim ładunków suchych i płynnych pochodzenia roślinnego” wygrało konsorcjum powiązanym z Viterrą tj.: Szczecin Bulk Terminal sp. z o.o, TAPINI sp. z o.o., RIBERA sp. z o.o. Z konsorcjum zawarto przedwstępną umowę dzierżawy terminala do 2053 r.
Decyzja ta wywołała krytykę organizacji rolniczych, polityków wszystkich opcji, głosy oburzenia na komisjach sejmowych a Sejmowa Komisja Rolnictwa i Rozwoju Wsi wzywała do unieważnienia przetargu. Michał Kołodziejczak, poseł KO, alarmował na platformie X, że „Polska jest na przededniu wydzierżawienia na 30 lat największego terminala zbożowego w Gdyni światowemu potentatowi Viterra, który ma większościowy udział w handlu zbożem w Polsce”. Już jako wiceminister rolnictwa w grudniu mówił w rozmowie z Polską Agencją Prasową: „moje zdanie jest takie, że taki agroport powinien powstać i być totalnie pod nadzorem spółki Skarbu Państwa … – To my powinniśmy mieć pełną kontrolę nad tym, co tam się dzieje i operatorem agroportu też powinna być spółka Skarbu Państwa, spółka, która będzie zależna od nas, od Polaków i będzie działała zgodnie z interesem. Nie tak, jak Prawo i Sprawiedliwość na koniec zrobiło, że głównym czynnikiem tego, kto będzie dzierżawił port, będzie czynnik finansowy; ten, kto więcej zapłaci”.
Ostatecznie minister infrastruktury nie wyraził zgody na oddanie nieruchomości w dzierżawę podmiotowi wskazanemu, a po powołaniu nowego zarządu, port zmienił zdanie i przetarg unieważniono. Chyba nie da się ukryć, że… pod naciskiem – stwierdza https://biznes.trojmiasto.pl/.
Konsorcjum związane z grupami Viterra i Copenhagen Merchants oprotestowało decyzję o unieważnieniu przetargu, złożyło skargę do WSA – resort infrastruktury twierdzi jednak, że nie ma podstaw.
W trakcie debat w sejmowych komisjach, przedstawiciel rządu wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka , odpowiedzialnego za gospodarkę morską, zapytany czy Skarb Państwa ma jakiś plan powołania spółki zajmującej się zbożem, żeby mieć to pod kontrolą. Ten potwierdził, że taką rolę mogłaby pełnić Krajowa Grupa Spożywcza.
Okazało się jednak, że Krajowa Grupa Spożywcza wzięła udział w unieważnionym przetargu, choć w sposób pośredni. KGS rozpoczął rozmowy z konsorcjum Speed, Tridente, Astar i NTA w listopadzie 2022 roku, tuż po ogłoszeniu przetargu. Dyskusje zakończyły się notarialnym podpisaniem porozumienia inwestycyjnego. KGS zaakceptowała program inwestycyjny. Zgodnie z umową, ostatecznie KGS ma być konsorcjantem spółki docelowej. Na jej mocy KGS miałby przejąć kontrolę merytoryczną i kapitałową nad spółką, która miała zarządzać terminalem zbożowym w precyzyjnie określonym momencie. Część operacyjna miała być prowadzona przez konsorcjum do momentu osiągnięcia określonej skali przedsięwzięcia, po czym KGS miał prawo do przejęcia 100% udziałów, tym samym zapewniając 100% kontroli państwowej. Prawo do przejęcia udziałów miało pojawić się w momencie uruchomienia pełnej działalności operacyjnej spółki.
Ale przetarg wygrał kto inny.
Nowe postępowanie zostało ogłoszone 23 maja. W nowym przetargu pojawił się też nowy zapis, a zgodnie z nimi do czasu podpisania umowy dzierżawy nie dopuszcza się zmian w strukturze właścicielskiej potencjalnego najemcy. Tymczasem Viterra prowadzi właśnie proces konsolidacji z firmą Bunge, także działającą na globalnym rynku spożywczym. Czy ten zapis ma wyeliminować z rywalizacji jednego z uczestników?
Uczestnicy postępowania podnosili, że rozpisanie nowego przetargu da nieuczciwą przewagę nowym podmiotom, w tym m.in. Krajowej Grupie Spożywczej, które na podstawie ofert w poprzednim przetargu będą w stanie ocenić możliwości konkurencji i przebić w ten sposób ich oferty.
Jak podano na posiedzeniu sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w lutym – Krajowa Grupa Spożywcza otrzymała od Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa ponad 800 mln zł na „żeby stać się operatorem zbożowym”, jednak środki zostały zawieszone, bo, jak podał wiceminister aktywów państwowych Zbigniew Ziejewski, „kapitał mniejszościowy zaskarżył to do sądu”.
Unieważnienie przetargu w Gdyni i odwołanie przetargu w Gdańsku, wiceminister rolnictwa i rozwoju wsi Michał Kołodziejczak określił jako „bardzo dobre decyzje”. W rozmowie z Polską Agencją Prasową powiedział, że konkursy „w niedługim czasie będą uczciwie rozpisane jeszcze raz”. Dodał, że jego zdaniem Krajowa Grupa Spożywcza powinna mieć większościowy w nich udział. „To strategiczne miejsca dla naszej infrastruktury krytycznej” – mówił.
Krytycznie do całej sprawy odnosi się Daniel Alain Korona, pełnomocnik ZZR KORONA, który stwierdza: Mamy prawny bałagan. Postępowanie nie zostało unieważnione na wcześniejszym etapie w związku z zagrożeniem monopolizacją – tak jak wnosił Związek, tylko doprowadzono je do końca i nie było zarzutów merytorycznych co do samego przebiegu przetargu. Decyzja ministra unieważniająca przetarg z kolei została zaskarżona do WSA. Rozstrzygnięcie przetargu przed orzeczeniem sądów administracyjnych może skomplikować sprawę, ale na te ostatnie trzeba być może długo czekać? A wypowiedzi polityków mogą być zinterpretowane jako ustawanie przetargu pod konkretny podmiot. To wszystko nie wróży nic pozytywnego.
Tylko po co KGSowi terminal zbożowy? Nikt takiego pytania nie zadał.
KGS przystąpił do przetargu, bo tak oczekiwali politycy (poprzednio i obecnie rządzący), a nikt w Spółce nie odważy się wyrazić odmienne zdanie.
W unieważnionym przetargu dzierżawca zaoferował minimalny roczny przeładunek na poziomie 2 mln ton. Tymczasem Krajowa Grupa Spożywcza, której głównym przedmiotem działalności jest handel cukrem, nie jest w stanie zapewnić taki przeładunek zbóż.
W segmencie zbożowo-młynarskim są 3 spółki: PZZ Stoisław, Zamojskie Zakłady Zbożowe i Elewarr. Dwie pierwsze to firmy młynarskie, której podstawowa działalność to produkcja mąki. Handlem zbożem zajmuje się Elewarr, która kupuje ok. 200-250 tys. ton zbóż i rzepaku rocznie.
Aż do 2022 roku Spółka nie zajmowała się bezpośrednio eksportem, bo nie był dla niej opłacalny. Dopiero w roku 2022/23 zrealizowano dwa kontrakty (w listopadzie 2022 r. pszenica wypłynęła do Wybrzeża Kości Słoniowej, a w maju 2023 r. do Nigerii). W najlepszym przypadku będzie to kilkadziesiąt tysięcy ton zbóż. To zdecydowanie za mało, by myśleć o terminalu zbożowym w Gdyni.
Nawet zakładając podwojenie krajowego skupu zbóż, co wydaje się obecnie niemożliwe (jak na razie skup był raczej słaby), jak KGS zapewni 2 mln ton przeładunku? Otóż nie zapewni, a zatem trzeba będzie usługi terminala zbożowego zaoferować innym podmiotom, pragnącym eksportować, importować ziarno?
Tylko czy zadbano o właściwy rachunek ekonomiczny? Czy zastanowiono się ile milionów, dziesiątek milionów złotych trzeba będzie zainwestować w terminal zbożowy? I dla jakiego efektu.
Nie oznacza to, że Skarb Państwa nie może posiadać terminalu zbożowego w porcie. Oczywiście może, tylko czy akurat KGS jest najlepszą spółką do tego przedsięwzięcia? Można mieć co do tego wątpliwości.
